03:58 S1000RR vs ZX-10R - первая кровь | |
Давным-давно, в далекой-далекой галактике почти все накрыло медным тазом экономического кризиса 2009 года. Расчет компании BMW был таков - свет в конце тоннеля показался тогда, когда, подчиняясь двухлетнему циклу обновления мотоциклов,пришло время выпускать новинку. Подчиняясь девизу "разделяй и властвуй" BMW вступила в новый эпизод звездных войн литровых спортбайков. Поиск нового источника силы окончен, падаваны произведены в рыцарей-джидаев, и на свет появился S1000RR, на которого не только фанаты трех букв, но и простые смертные поклонники спортбайков возлагали большие надежды, что это будет не банальное ружье, но серьезный слонобой.  Почти 176 коней вгрызаются в километры, повинуясь легкому повороту запястья. Это серьезный аргумент в противостоянии, особенно учитывая шасси, которое превосходит шасси конкурентов, и электронику, аналогов которой нет. До сих пор японцы были довольно консервативны, когда дело доходило до электроники. ZX-10R первым всколыхнул тихую заводь "настоящей чистой тяги". Новичок может побороться с "золотым стандартом" S1000RR. К 2010 году ZX-10R катастрофически нуждался в реконструкции. Team Green сделали небольшой фокус - сосредоточились не на нем, а на новой генерации - 2011 ZX-10R. Много шуму и пыли с новым дизайном, антипробуксовочной системой заставили тестеров свести их на треке в битве за звание царя горы.  Учитывая, что другие аппараты этого класса на 2011 год существенно не изменились, им было отказано в участии в битве титанов, ну разве что кроме KTM RC8R, который не смогли раздобыть.  Есть одна ключевая особенность BMW: площадь сечения поршня х ход поршня 80,0х49,7мм по сравнению с 76,0х55,0мм у Кавасаки: это означает одно - баварец способен раскручиваться быстрее. А ведь один из способов выжать больше сил - это увеличить число оборотов.  Очевидно, инженерам BMW не привыкать проделывать такие фокусы. На измерительном стенде замеряли 185,9 л.с.(на колесе - стенд DynoJet) при 13300 об/мин и 79,3 Нм при 10500 об/мин. Померить цифры это одно, а вот когда их измеряешь организмом в седле, что-то заставляет чисто рефлекторно вытаращить глаза от изумления. Конечно, Кавасаки старается тоже держать горделивую осанку. Вестимо, его 163 пони на 11500 об /мин и 73,6 Нм. крутящий момент совсем не кажутся смешными. Американские поклонники 10R заметят, что лошадок почему-то меньше, чем в европейских модификациях. Это все требования к шумовому загрязнению заставляют придушить мотор. Ну, чтобы сбавить обороты веселья (кажется, 163 лошадки уже не весело). Но, собственно, это дело пары тыков в клавиатуру у мастера тюнингового дела, чтобы восстановить галактическую справедливость. Соседи через океан показали увеличение на 13 лошадок больше, чем американцы. Есть куда совершенствоваться. "Литровичи" становятся все мощнее и мощнее, и , наконец, достигли того уровня, когда ездока уже надо беречь от его самого. Ducati были первыми в классе, кто ввел антипробуксовочную систему, но BMW понял планку, как когда-то Сергей Бубка подымал планку и сам прыгал через нее. В эту систему входят датчики угла наклона, датчики положения дроссельной заслонки и датчики скорости вращения колес. Она наиболее совершенна на сегодняшний день.  Аналоговый тахометр доминирует на приборке, а на цифровом дисплее отображается все остальное, различные режимы работы регулируются с помощью кнопок. Кавасаки пошла другим путем. Модуль датчиков наклона и гироскопов был принесен в жертву датчикам мониторинга скорости вращения колес, текущей передачи и положения дроссельной заслонки. Когда пилот крутнет газ, компьютер каждые 5 миллисекунд рассчитывает скорость изменения измеряемых величин, и подает необходимое количество тяги. Уровень вмешательства электроники регулируется, что должно порадовать любителей побуксовать и покататься на заднем колесе. Первые впечатления тестеров - да они просто клоны! Заметного различия в эргономике не обнаружено, однако рост Кавы по сравнению с предшественником очень заметен. Один из тестеров даже отметил, что он более напоминает суперспорт, чем литровый байк. Плоская поверхность бака оказалась более удобна для распластывания на нем.  ZX-10R ни в коем случае нельзя назвать медленным, но все-таки разница в 20 лошадей оставлят BMW королем класса, несмотря на то, что Кавасаки на 7,5 кг легче (это, кстати, ставит его вровень с CBR1000RR). По словам тест-пилота, "крутящий момент и мощность BMW таковы, что не успевает стукнуть сердце, как вы уже доставили почту". Диапазон его мощи очень широк, взрываясь пузырями крещендо на верхах. Единственной проблемой показался слегка резковатый отзыв на газ из начального положения рукояти в slick-режиме (наименее навязчивая настройка). Этот побочный эффект устраняется при переходе в режим гонок, когда дроссельная заслонка приоткрывается немного медленнее, чем запястье поворачивает рукоять, тем не менее по-прежнему обеспечивая максимальную мощность. По словам другого тест-пилота, "можно нарезать повороты в хорошем темпе в среднем режиме - спорт, но во время езды на заднем колесе или при слишком большом наклоне вы меньше контролируете мощность двигателя. Любителям быстрой езды будет предпочтительнее режим гонки".  Кавасаки показал себя еще той взрывной штучкой в среднем диапазоне - можно приписать эту заслугу отчасти его легкому весу. Вел себя , как BMW в слик-режиме. Это слегка обескуражило тестеров, но со временем они адаптировались к аппарату - экспериментируя с двумя режимами меньшей мощности.  Одним из параметров ,определяющих степень вмешательства DTC, является угол наклона - в зависимости от того, какой режим работы выбран, по разному ограничивается подаваемая мощность - чем дальше от вертикали, тем меньше, и в каждом из режимов этот градиент различается. Не буду вдаваться в подробности, боясь допустить ошибку в переводе, однако приведу реюме пилота - BMW проще поможет потесать коленкой трек. Немалый вклад в характер также вносят и шины, в которые обуты лапки этих зверушек.  У Кавасаки режимы и настройки переключаются единственной клавишей на руле слева - это довольно легко проделывать в перчатке. Кроме того, его дисплей проще читать - шрифт крупнее, а экран контрастнее. Но в общей бочке меда BMW это даже каплей дегтя назвать сложно - так, отсутствие вензеля на ложке. Погоняв их и в хвост, и в гриву , все пилоты отметили значительное улучшение характеристик ZX-10R. Особенно это касается поведения передней части шасси, чему немало поспособствовала вилка 43mm Showa Big Piston. Максимальный уклон 25,0 градусов вырос по сравнению с прошлогодней моделью, однако это еще не 23,9 градусов уклона у BMW. Не все сошлись во мнениях, что BMW лучше, зато все сошлись во мнении относительно подвески и простоты, когда доходит до настройки сжатия и отбоя. В 10 щелчков (их можно сделать .если забыта отвертка, и ключом зажигания) можно заметно изменить характер поведения байка. Тормозные системы обоих отточены идеально, и нареканий не вызывали, но у бумера шланги армированные, что дает ему преимущество. Но не более комариного хоботка то преимущество, настолько хороши тормоза у японца. Хоть некоторые утверждали, что Brembo на BMW дает более линейную характеристику отзыва на движение рычага. Но, сами подтверждают, что различие по толщине сравнимо с волосами комара. Касаемо коробки паритет - нельзя сравнивать мягкое и круглое. Кавасаки поразил гладкостью переключения передач - создалось впечатление, что они непрерывные. Зато для лентяев у баварца припасен "quickshifter" - помощь при переключении передач. При цене $ 13799, Kawasaki предлагает практически все, о чем грезит начинающий гонщик.За эту сумму получаете емкое шасси, отличный двигатель, мощные тормоза, и стандартную антипробуксовочную систему, с настройками которой можно поиграться, упиваясь на треке в выходной или комфортно чувствуя себя в будний день на улице. И еще в нагрузку АБС.  За BMW в базовой комплектации безо всяких перечисленных изысков вы отдадите 13950$, а вот за право владеть нафаршированным бумером смотрите в сторону ценника, на котором значится 15880$. На эту разницу вы приобретаете дополнительных коников в двигателе, что будет утешением при расставании с деньгами. Итогом тестирования стала ничья - никто из тестеров не решился однозначно сказать, кто "царь горы" в классе литровых байков. Чаша весов склоняется к S100RR - но на такую малость, что она может покачнуться в другую сторону с поразительной легкостью.  PS: цены указаны для США, и у нас нет никаких надежд увидеть тот же порядок цифр на ценнике в салоне. Ну, селява тут такая. Источник: http://www.motorcycle.com
| |
|
| |
| Всего комментариев: 1 | |
|
| |
