Синкопирующая канонада взрывов внутреннего управляемого хаоса - вот что такое двигатель внутреннего сгорания. Врезающийся звук выхлопа, инфернальный вой вспенивающейся энергии вращения. Это душа мотоцикла, его сердцебиение и ток крови. В этот тесте сошлись три непохожих конфигурации двигателя - 2,3 и 4 цилиндра - это BMW F800R, Triumph Street Triple R и Yamaha FZ8.

Это три нейкеда, с их вертикальной посадкой и амбицией , как у мотоциклов десятилетия назад, что носились по улицам грому подобные - "я-могу-все". Говоря биологическими терминами, род мотоциклов с той поры диверсифицировался в узкоспециализированные виды. Спортбайки превратились в зализанные копии гоночных супербайков и суперспортов. Туреры облагородились сибаритствующими дополнениями, позволяющими ехать долго и с неприличным комфортом.

"Стандартные мотоциклы" вроде тоже есть, но их ряды изрядно поредели, несмотря на присутствие таких игроков, как  Ducati Monster  и Triumph Speed Triple. Honda 599 и 919, Kawasaki Z750 и Suzuki Bandit тихо и мирно ушли с заокеанской сцены, не имея потомков, которые с другой стороны Атлантики продолжали завоевывать сердца и километры.

Участники:

BMW F800R

Yamaha FZ8

Triumph Speed Triple R

Еще вот какое горе за океаном. Из-за кризиса они не могут покупать и содержать несколько мотоциклов сразу, поэтому, видите ли, предпочитают универсальные варианты, и очень хотят видеть их в лицо и знать, что за тигры в мешке. Теперь ценник стал иметь значение, особенно у начинающих, и сохранение пятизначной суммы (в США, у нас все, кроме юбря и ванваныча стоит за 10килобаксов) на нем означает сохранение продаж. Конечно, участвовавший в тестах бумер стоит даже там больше, чем 10K$, но комплектация не базовая - в базовой стоит таки меньше 10 кусков.

Для того, чтобы узнать, чем же они будут пытаться превзойти один другого, их и в дино, и на весы, и на улицу вокруг офиса ездить отправили.

Вот подумайте БМВ двойка, на ум сразу приходит их оппозит. Но нет, это параллельная двойка объемом 798сс, жидкостным охлаждением и 8 клапанами. Появившись в 2009 году, в 2011 этот двигатель попал на "бюджетный" бумер. Закинув ногу, первым делом удивляешься, насколько он узок по сравнению с другими в этом тесте. Высота сиденья 78.74 см  - также самая низкая в тесте, так что достать землю сложностей не представляет.

Хоть оборотов у "двойняшки" меньше, крутящего момента он производит больше.Запустите БМВ, и послушайте разницу - звучит приятственно, но, конечно не так переворачивает душу, как Триумф. 

Немного поиграйте с газом и прослушайте урчание низов (в оригинале сказано про хрюканье, но не знаю - может, американские свиньи хрюкают более дико. Хотя, кабан вот тоже издает звуки, от которых дрожь идет). Максимальный крутящий момент на стенде в 77Нм отстает на пике мощности в 81 л.с из-за своей низкооборотной натуры. Низкий оборотень получается. У него, может, и нет тех данных, что у четверки Ямахи, но он мощен в низах и в середине - а что еще нужно на улицах?

Легкое сцепление и хирургически точная 6-ступенчатая коробка передач сделана для нетрудных переключений, но красной зоны двигатель достигает уже на 8500об/мин - это здорово его отличает от соперников. По сравнению с плавным ходом Ямахи, баварец рисуется своим диковатым, не рафинированным ходом. Немного вибрации от двигателя передаются к раме  и дальше. Приемлемая на холостом ходу, при движении на скоростях выше 120км/ч заставляет так трястись зеркала заднего вида, что вид в них мутится.

Крутящего момента более ,чем достаточно для того, чтобы поднять переднее колесо, но тест-редактор отметил, что труднее всего поднять именно БМВ из-за самой длинной в тесте колесной базы. Не то, чтобы это невозможно, или он не мог этого делать. Обер-хулиган Крис Пфайфер на прототипе F800R выступал с трюками задолго до того, как мотоцикл вышел в продажу.

Эта длиииииинная база обеспечивает стабильное движение. Нажмите на широкий руль, чтобы начать поворот - и байк ответит непоколебимой надежностью. Эргономика посадки претерпела изменения в лучшую сторону, наиболее спортивна в сравнении с другими байками в тесте, хотя все еще вертикальна и в целом нейтральна. 

С полным баком весит он 203 кг - на 7 кг меньше FZ8. Управлять настройками предварительной загрузки и отбоя регулируемого заднего амортизатора легко при помощи удаленного ручного доступа. Зато передние амортизаторы, несмотря на цену мотоцикла, отказывают в настройках 

напрочь, хоть и имеют удлиненный ход. Но в общем и целом картины не портит.

Подвеска мягковата для спортивной хард-кор езды, но очень многое прощает при езде по улице и неровной моcтовой.

Моноблок Brembo впечатляет торможением, хоть и не дотягивает до "укуса" Триумфа, останавливает уверенно. Всего-то за 900 дополнительных уругвайских ескудо вам отдадут комплектацию с АБС. Алгоритм работы АБС подкупает своей четкостью. Вообще сложилось впечатление, что этот узкий и легкий конек на этот раз скроен не под тевтонских рыцарей Франца и Зигфрида ростом под два метра.

Да и подседельный топливный бак, правый цепной привод и ассиметричная фара  оригинальны как минимум в этом тесте. Некоторым новый стиль кажется незаконченным, однако есть некая мудрость в этом. Нельзя сказать об утилитарном инструменте, что он некрасив. Он функционален, и этого достаточно. Самым большим недочетом можно считать конфигурацию приборной панели - приборы в группе трудно читаются. Пластиковый бачок для тормозной жидкости побалтывался на скорости, как болванчик - не там сэкономили. На ЖК экран выводится больше всех информации - включая текущую передачу и уровень топлива. Полезные датчики давления в шинах тоже можно было бы поставить, но это будет стоить еще 250 ескудо. Потратим на что-нибудь другое - столько же будет стоить подогрев рукоятей.

Еще касаемо дополнительных опций. В тесте БМВ звенит самой высокой ценой, и это в базовой комплектации - 9950$. Отличие от 10К совершенно символическое, не правда ли? Простой пакет стоит около 495$, а премиум - уже 1445$, в который входит АБС, подогрев ручек и бортовой компьютер. А еще и 650$ за трехцветность. Итоговая цена уже 12К+ убитых енотов. Там.

Цена, скажем прямо, кусачая, но по-прежнему она не самая высокая среди мотоциклов с бело-голубым пропеллером. Тем не менее, двигатель способен на большее, чем требуется на улице, а ощущение легкой езды соблазняет попотрошить кошелек или кредитку.

С самого выхода модель Street Triple стала звездой. Слегка измененная версия иконы Триумфа  Speed Triple - суперспорт двигатель в теле стандартной голой платформы. Видя такой живой отклик от потребителя, была создана модификация R-Street, отличающаяся подвеской и тормозами - и она получила звание лучшего уличного байка по версии MCUSA в 2009 году. И что же в нем такого нашли?

Вся соль в двигателе. Это линейная тройка с жидкостным охлаждением. Он  комбинирует лучшее из двойки  и четверки в его собственную отличительную смесь. Но это не только новинка необычной конфигурации двигателя, которая заставляет нас поцокать языком, хояд вокруг да около, это - пульсирующий вращающий момент и поведение на дороге Triple. 

Лист отчета dyno противоречит нашему  впечатлению от езды, однако Триумф соответствует самому низкому пиковому крутящему моменту 60Нм . Его 92.7 пиковых лошадиных силы также далеки от лидера класса. Все же Триумф имеет самую спортивную характеристику двигателя этого тройного теста бесспорно. Кривая крутящего момента является самой плоской из всех трех мотоциклов,"красная черта" - 13000об/мин.

"Двигатель чувствует, что это - продолжение Вашего сердца. Возьмитесь за рукоять газа, и вы можете чувствовать каждый мощный импульс двигателя, и это создает очень интимный характер поездки, которому могут подражать немногие мотоциклы. Это менее ощутимо на других байках. Поиграйте газом, и это вызывает невероятно ровный взрыв мощи. Триумф, возможно, спроектировал самый прекрасный двигатель. Он вибрирует минимально. Имеет тонну 

характера. Звук впуска и водоворот звука клапанов - абсолютная музыка для моих ушей.”

"Распахни дроссель в более низких передачах - если хватит смелости, так быстро начинают показывать небо".В то время как большой Triple 1050 Triumph может испустить более приятный рёв (особенно хмельное бормотание(?трескотня?) на замедлении), мы считаем  силовую установку Triple Street одним из самых игривых двигателей в настоящее время.

Сопротивление сцепления самое тяжелое из теста, хотя не изнуряет, и коробка передач с шестью скоростями самая взвешенная по настройкам. Езда требует частых переключений (вверх), а еще мы держали Triple от 7500 оборотов в минуту, чтобы постоянно слушать его восхитительное пение. Удерживание высоких оборотов  гарантирует внимание девушек, пока Triple пролетает по улице. В то время как dyno, возможно, не показывает максимальных пиковых значений среди тестируемых, STR лучше его конкурента Yamaha по  отношению мощность/вес благодаря его нимфеточной груженой массе 190кг - на 20кг меньше, чем FZ8.

Бурлящий  темп Триумфа приручен лучшим тормозным механизмом - пара радиальных суппортов Nissin  с четырьмя поршнями. Поначалу раздражающий кажущейся сверхчувствительностью, он дает внушительное схватывание (как укус бультерьера) переднего колеса, гарантируя экстренное торможение. После того недолгой адаптации к улучшенным рабочим характеристикам, точное чувство от главного цилиндра радиального насоса (также Nissin) позволяет тормозить "одним пальцем".

Самая короткая (1,41м) колёсная база и самый агрессивный наклон (23.9 градуса) делают его проворным. Как двигатель и тормоза, управление Триумфом превосходит своих конкурентов. Очень многое компенсируют  жесткие компоненты подвески Kayaba. Еще одна модернизация для модели R - вилка и центральный аморт регулируются с тремя настройками, разрешая наездникам выбрать из: более жесткого для спортивного стиля и смягченный для спокойных переключений или туризма, хотя Triple  просит драть когти везде.

Из STR можно выжать еще больше чтобы нарезать соблазнительные извилистые дорожки, подтверждая его суперспортивное происхождение. STR недалеко ушел от  его Daytona 675 родственничков. К счастью, ездок не скорчен в позе эмбриона, как на суперспорте, Street Triple К пзволяет ездить во вплоне нейтральной вертикальной позиции.Уже, чем более широкая Yamaha,с подножками и положением руля, дающим разместиться и при росте в 185см. 80,5см высоты сидения не беспокоила нас (конечно, с таким ростом). С точки зрения внешнего вида STR сохранил традиционную для Триумфов фару "глаз жука", формы фонарей и линии дизайна вполне на высоте, хотя некоторые (они там пальцем ни на кого не показывали) думают, что чего-нибудь еще не помешало бы.

Приборная панель - если смотреть только на  тахометр и  спидометра читается достаточно хорошо, но есть же еще дополнительная информация, которая просто призвана запутать заблудшую душу. Например, почему байк может свести в таблицу текущий расход топлива и средний расход топлива, но не показывают легкий для чтения топливный расходомер? Вместо этого мотоциклиста оставляют задаться вопросом с индикатором-подсказкой, предупреждающим, когда уровень топлива падает. Средняя МИЛЯ В ЧАС …, кто использует такую информацию? Дисплей BMW также попадает 

в тот же самый сверхинформационный уловитель. Производители преуспели бы, если бы оставили, чтобы покрыть основные потребности в информации : легкий для чтения аналоговый тахометр и цифровой спидометр, температурные и топливные датчики, цифровые часы, одометр и пару "счетчиков поездки" – большего и не надо.

Однако это не может считаться хоть немного уменьшающим достоинства Триумфа. Забавное полифункциональный байк, кажется невозможным, что он может когда-либо даст вам заскучать. Двигатель Triple слишком соблазнителен, и тормоза и подвеска показали лучшие результаты для шасси в тесте. Добавьте цену  9599$, и секрет успеха Триумфа ясен.

Yamaha FZ8 декларирует  прямое происхождение от старого UJM (Универсальный японский Мотоцикл). Настраивающаяся вилка и рядная четверка должны были потрясти прессу, как и цена $8,490. Удержит ли бюджет мотоцикла его самое на дороге?

FZ8 и его родной брат FZ1, базируются от той же самой машинной архитектуре pre-crossplane R1. Yamaha никогда предполагала, чтобы дать FZ8 возможность пофыркать литровым обьемом - это показывает более узкое 68-миллиметровая гильза. Более тихие кулачки приводят в действие четыре головки клапана с двигателем, настроенным для низкого, благоприятного для улицы, режима работы - и средние рабочие характеристики.Конечно, такой характер не может конкурировать с характером и индивидуальностью "двойки"  и "тройки" в этом обзоре, но охлажденная жидкостью 779cc "четверка" дает вполне достаточные  рабочие характеристики.

Двигатель Yamaha превысил ожидания  редактора , который отметил: "Как только я приоткрыл дроссель, я был доволен двигателем FZ8. Он работает  гладко и легок в управлении, и ему не хватает перцу в характере, что не отнимешь у  европейских байков. Было бы хорошо, если бы Yamaha стала использовать crossplane двигатель - как  в текущем поколении Yamaha R1, но это подняло бы цену слишком высоко.”

Двусмысленый комплимент: двигатель FZ8 довольно легок в использовании, но за счет характера, который делает Триумф настолько покоряющим. Это - хитрая формула, настройка, делающая его не слишком "мягким".  Yamaha Four не издает соул-рокнролльные нотки, она раскручивется  до высоких оборотов и испускает вопль, который будоражит кровь и сердце любого  энтузиаста спортбайков.

Yamaha действительно показала наибольшую мощность в 95.7л.с. на 10 000 оборотов в минуту. Кривая крутящего момента Yamaha выглядит немного безумной на листе dyno, с падением приблизительно  на 5000об/мин перед тем, чтобы прийти  в норму снова с кричащим средним толчком в 6000об/мин и устойчивым восхождением оттуда до упора в 11,5ooоб/мин "красной черты".

На дороге нервозная мощность не оказывает помех. Ездок может вальсировать вперед в более подавленном темпе, двигатель, счастливый от возможности снизить вращение подсказывает переключиться на пару передач выше. Зато стоит чуть-чуть зажечь, FZ8 еще более счастлив перевалить за середину оборотов, чтобы поиграть мощностью. По мнению тестеров, до Триумфа не совсем дотягивает. Это, наверное, как с женой - кому нравится стерва, а кому и нормальная. Пожужживает на высоких оборотах, но развязки на чувствительных к этому сокростях не наступает.

 "Шелковистый, масляный, сглаженный …,- мы давно выпустили тезаурус, ища новые способы описать японские коробки передач". FZ8 - типична со своей вжик-вжик-вжик-вжик коробкой передач с шестью скоростями и ровным сцеплением "без шва".

Поза для езды довольно стандартна и вполне приемлема для парней с ростом 185см. Высота по седлу 81,5см, которое  довольно узкое и обеспечивающее разумную достижимость земли, да и другие участники теста с меньшим ростом не были ущемлены в движениях. Комфортно для поездок до 150 км, но не для активной езды. В то время как сиденье является узким, двигатель перед ним широк, давая FZ8 громоздкое чувство по сравнению с его более худыми конкурентами.

Весы подтверждают громоздкое впечатление, поскольку FZ8 завесила 211 кг (кредит Yamaha для того, чтобы не мудрили с весом - сами указали в спецификации на один фунт меньше). Самая тяжелая из теста, Yamaha несет себя очень даже  хорошо - плюсик двигателю.

"Управление  превосходно, центр тяжести чувствуется низким (как и у остальных),  очень легко повелевать им. Подвеска очень прожорлива к дефектам полотна на "грубых" дорогах, но все еще имеет приличный уровень демпфирования во время более энергичной поездки на ухабистых дорогах. Чувствуешь себя ровнее и безопаснее, чем на БМВ на хорошей дороге."

Неудовлетворенные указывают на нехватку  регулировок на компонентах подвески FZ8, но , кажется, это справедливый компромисс стоимости и рабочих характеристик. Перевернутая 43-миллиметровая вилка KYB является более тугой и податливой к скоростным радостям неровной дороги, чем мягкие стержни BMW. Что касается заднего моношока YHSJ (компания находящаяся в собственности Yamaha, прежде известная как SOQI), он скорее мягок и предлагает только регулирование предварительной нагрузки. Регулирование отбоя, как предлагаемое на моношоке BMW, было бы, конечно, приятно увидеть, как и удаленные настройки. Но, "какбыбюджет". Результат: рабочие характеристики к недопустимым уровням не подходят, вкупе со звуком (не зря же они еще и саксофоны делают) дают очень приятную картину.

Единственное сравнительное умаление достоинств мотоцикла было в шинах Bridgestone BT-021, которые показались менее цепкими, чем обувка Triple и BMW - Michelin и Pirelli. 

Тормоза Yamaha эффективны, если не захватывающий в этоv сравнениb. Они оказались бы на первом месте, если бы не сравнение с кусачками Триумфа. Тест-пилоты отмечают, что у менее агрессивного схватывания Yamaha могут быть свои преимущества, говоря: "Тормоза Yamaha имеют приличную мощность, но не настолько цепки,  как у Триумфа, который лучше для более опытных наездников.” Показатели торможения  наравне с БМВ, хотя и без антиблокировочной системы, 

- тут, как говорится, дело в "прокладке" между рюкзаком и рулем.

"Дизайн - сущий скелет на Yamaha, и простые линии не будут насыщать жажды тех, кто питает страсть к экзотическому или гладкому. Приборка также проста, но мы наслаждались ее утилитарной полноценностью. Легко читающийся цифровой спидометр и аналоговый тахометр прекрасно видны,  единственное недовольство вызвала нехватка индикатора положения передачи – терпимо, но этот индикатор не помешал бы." 

Пролетариат на колесах будет обожать его за 8490$ (еще раз, для тех, кто в танке - это они там так считают). Это - разумная сумма и безусловно наименее дорогой байк в этом сравнении. Фактор допустимости делает дорожные  рабочие характеристики  FZ8 немного более яркими и помогает в устойчивости к унылому жалу любых жалоб. Это - доступный байк для реального мира.

Все они созданы для одной цели, три бойца среднего веса, каждый из которых можно считать личностью. Совершенно разные по характеру двигатели дают каждому из них неповторимость.

BMW F800R

F800R является интересным мотоциклом, которые должен обратить в веру BMW оставшихся сомневающимися пилотов. Его крутящий момент  легко несет мотоцикл и дает уверенную и дружелюбную езду по улицам. Простой в обращении, с  устойчивым характером шасси, разве что слишком мягок спереди - посему не дает возможности для особого выпендрежа (ясное дело, что Пфайфер не на серийном ездит). Самый большой недостаток BMW - его цена. Он готов проесть бюджет на 4000$ больше, чем  Yamaha. Это слишком круто чтобы оправдать такую разницу, хотя это плата за вход в элитный клуб, да и все-таки кое-что взамен за эти денежек предлагается.

Yamaha FZ8 

Почти все сделано в духе старых японских мотоциклов, FZ8 Yamaha предоставляет приятное взаимодействие с дорогой и радующее обывателя ценообразование. Недостатком является  FZ8 пресыщенный характер по сравнению с избыточной мощью  Триумф и опьянением, даруемом БМВ. Yamaha  не делает ничего плохого, и все только хорошо. Хотя это не добавляет баллов сексуальности , но говорит о  практичности владельца - в частности, верхней ценовой границе 

приобретаемого товара (мерзавцы они, точно с жиру пирожками кидаются, ей-богу). Самая низкая цена в сравнении задает еще ту задачку противникам. Этот подвиг только ставит его вне досягаемости BMW.

Triumph Street Triple R

Та-дам! За необузданное веселье и игривость двигателя, наилучшую производительность тормозов и подвески, и за то, что ранит в сердце - кому какое дело до рациональности FZ8 и солидности F800R, он признан победителем. Харизма - вот что главное, ибо кое-кому приходили в голову крамольные мысли тихонько укатиться домой с тестовым мотоциклом и сидеть, радуясь и помалкивая.

По материалам http://www.motorcycle-usa.com