Дрозд" перестал быть "самым-самым". Уже проведено три модернизации машины, но конкуренты сумели преодолеть планку 164л. с, когда-то установленную CBR1100XX, Нынче спроси любого, с чем у него ассоциируется эта Хонда, получишь ответ: либо с Gold Wing, либо с Fireblade.

Вот и я не ждал от него ничего особенного. В памяти воспоминания о уик-энде, проведенном в седле Hayabusa, - он дал представления о том, что есть "нечто". Поэтому сразу начал искать в Blackbird недостатки, Что сделать было довольно просто.

Внешность... Ну, ничего... Посадка показалась слишком уж спортивной для байка, ориентированного на "дальнобой". Регулировки подвесок скудны - доступно только поджатие пружины заднего амортизатора-это версия 1996-го года выпуска (С 1997-го года выпуска доступны регулировки передней вилки по сжатию и отбою) . Выруливал на дорогу - впечатления как от громоздкой и неповоротливой баржи: толстый зад с двумя огромными глушителями и массивная передняя часть. Окончательно добил провал в работе мотора на 6000 об/мин. Такой себе заурядный провальчик, свойственный многим форсированным силовым агрегатам.

Но что-то меня сдержало развивать критиканский пафос - больно просто все выходило. Да и не стала бы Honda "рожать" на свет туповатого "туриста" - репутация не позволяет...

С такими мыслями я отправился на сервис: байк достался мне четырехлетним - мало ли что с ним могло произойти! Механик мгновенно поставил "диагноз": засорен воздушный фильтр. Посещение специалистов не входило в мои финансовые планы и на обратном пути пришпорил Honda каким он был. Но - по полной программе.

Когда пообвыкнешься и выкручиваешь "газ" без оглядки, оценишь все прелести 164-сильного снаряда. В самой популярной рекламе мотоцикл стоит на фоне сверхзвукового бомбардировщика "Стелс". Намек уместен, мотор сообщает байку невероятно мощное ускорение, только что отрыва от земли не происходит. Поразило и другое. Для сравнения: у Hayabusa своенравный механизм сцепления, когда его "объезжал", то и дело ловил себя на том, что после включения очередной передачи заднее колесо буксует, но я это не контролирую. Еще бы, возразите вы, колоссальная мощность способна принести и не такие сюрпризы. Но с Blackbird ничего подобного не происходило: при переключении передач идет лавинообразный интенсивный разгон, однако точно улавливаешь моменты начала пробуксовки. Передаточные отношения подобраны так, как и подобает спортивно-туристическому байку, - они весьма растянуты: на первой можно разогнаться до 120, на второй - до 190 км/ч. Шестая понадобится лишь для равномерного движения в крейсерском режиме.

Мотоцикл продолжал поражать подконтрольностыо. Пытаясь успеть домой до наступления темноты, держал скорость 160-170 км/ч, а если позволяло дорожное полотно, увеличивал темп и до двухсот. Обычно при таких ускорениях начинаешь философствовать о смысле жизни, и если забросишь стрелку за заветную отметку, то на пару секунд - и тут же приспускаешь "газ". Не мудрено, когда подходишь к такой скорости, динамический коридор байка расширяется, а контролировать перемещения влево-вправо на дорогах общего пользования не очень-то просто - приходится думать о психическом здоровье ни в чем неповинных сограждан Так вот, "спускаться с горы сложнее, чем взбираться на нее", -утверждают скалолазы. Точно так же и с суперскоростными мотоциклами. "Дрозд" - приятное исключение: при "спуске" с больших скоростей он абсолютно надежен. А разве это не самое высокоценимое достоинство в "сверхзвуковых" аппаратах?

Пришло сравнение. Blackbird - как ZZR1100, только лучше. Пусть никого не смутит то, что я поставил в один ряд. Ведь Kawasaki очень долго признавался лидером в своем классе. Так вот Honda уверенно продемонстрировала, что она равна лидеру по устойчивости на прямой. Не только потому, что тонко и взвешенно подобраны геометрические параметры ходовой части - этот мотоцикл выгодно отличается от конкурентов еще и превосходной аэродинамикой. Она и дополняет "силы устойчивости": форма заставила работать встречный поток на загрузку переднего колеса.

Пока мчишься на "Дрозде", достоинств его не замечаешь и воспринимаешь их как должное. Но стоит сесть на любой другой спортбайк или стрит - и чувствуешь разницу. И знаете еще по каким признакам? По силе аэродинамических шумов. Сравниваю с Yamaha FZR1000. За его рулем уши закладывало! Понимаете, о чем я? У "Дрозда" встречный ветер максимально работает на "показатель" управляемости, а не на менее ценимые вещи. Помните анекдот? Почему пароход громогласно просигналил отправление, но не тронулся с места? Потому что весь пар ушел в гудок. Здесь "пар" работает.

Но не только акустическим комфортом порадовала "птичка". Ветрозащита доказала свои достоинства сполна, даже на скорости 360 км/ч (максимуме, до которого удалось разогнаться) отсечка воздушного потока была, сказал бы, идеальной. Ничего подобного я не испытывал ни на одном спортбайке, А на Suzuki Hayabusa (напомню что Hayabusa того же года выпуска) и вовсе на такой же скорости начинал вибрировать корпус переднего обтекателя куда уж ему меня защищать - самому бы выжить...

В связи с этими впечатлениями - о близких им. В самом начале теста в теле возникли какие-то протестные реакции из-за того, что за рулем сидеть приходилось со слишком сильным наклоном Когда же поускорялся "за двести", по-другому сидеть расхотелось. За рулем Blackbird забываешь о существовании понятия "отдохнуть от скорости" - он и не напрягает, И у того, кто только учится быть пуляльщиком и с "позой эмбриона" не очень-то свыкся, при сбросе "газа" не вырвется "ух, наконец-то!". В этом - высокий класс эргономики мотоцикла.

Хочется дать описание разгонной динамики Honda, но сделать это довольно сложно. Попробую... Если на той же Hayabusa резкий рост скорости невольно заставлял усомниться в собственных способностях и "рулевого", то с Blackbird - напротив. Мягкое и плавное ускорение (во всяком случае, таким оно кажется) вплоть до 200 км/ч на самом деле ничуть не менее интенсивно, чем на Suzuki, однако совершенно не угнетает рассудок. Это еще одна сторона того же достоинства: байк ни на мгновение не выходит из-под контроля.

Испытывал мотоцикл в различных режимах и не заметил, как проехал мимо дома, а когда развернулся - стемнело. Вот и хорошо - проверим светооптику. Я ее оценил: яркий свет фары не хуже, чем на солидном автомобиле. Но это лишь приятная мелочь. А что поважнее?

Проехал-то менее чем за два часа пару сотен километров, но будто и не напрягался. Надо бы понять почему. А вот почему: вибраций от двигателя нет ни на ручках, ни на седле, ни на подножках Вспомнил, что мотор Blackbird оснащен двумя балансирными валами, им он, мотор, скорее всего, и обязан уравновешенностью и поражающей плавностью разгона этим валам - они скрадывают резкость двигателя. А я. водитель, обязан им свежестью состояния.

...Утро следующего дня ознаменовал кратковременный дождик. Покапал и прошел, но асфальт намочить успел. А я вот не стану ждать, когда просохнут лужи, - поеду сейчас же!.. И вновь убедился в отличных ходовых качествах Honda.

Сейчас поговорим о тормозах. Комбинированная система предполагает, что от нажатия на педаль или рычаг на руле тормозятся сразу оба колеса. Заблокировать их крайне сложно даже на мокром асфальте, Кто-то возразит: традиционный раздельный привод эффективнее. Соглашусь, однако с оговоркой. Водитель-спортсмен, разумеется, воспользуется привычной схемой, и мотоцикл будет замедляться быстрее. Но для обычного пользователя комбинированная - предпочтительнее. Она повышает уровень активной безопасности - скольких я знаю байкеров (да и вы знаете), которых немилосердно терли боками об асфальт опыты с тормозами. При резком замедлении клевок мотоцикла почти не ощущается - аппарат как бы приседает всем корпусом. Тем не менее, система не без изъяна. Если все тормозные шланги мотоцикла соединить, то пусть они не дотянутся до Луны, однако кишка получится по длине с пожилого амазонского удава. И потому в ощущениях водителя связь между рычагами и исполнительными механизмами размыта - при торможении шланги дружно надуваются, чем "отнимают" у тормозов силы. Способ борьбы с этим известен - их можно поменять на армированные. А это станет в копеечку - около $400, если с работой в мотосервисе. Ко всему прочему, такая модернизация повысит и без того солидную сопротивляемость рычагов нажатию. Впору задуматься о претензиях по поводу недостаточной производительности главных тормозных цилиндров... Но в конструкции заложен компромисс: что важнее - "моментальные" тормоза или средства активной безопасности? Рассуждаю: перетормозить, если прикладывать к рычагам большие усилия, сложнее, а значит, более безопасно. Значит, не прав в том, что виню "удава"? Но ведь и его нельзя игнорировать - он есть... Так и не нашел для себя однозначный и убедительный ответ.

Я и не ждал, что мотоцикл с базой 1490 мм и 25-градусным углом наклона передней вилки будет идеально послушен в поворотах (до сих пор речь шла о езде по прямикам). Чтобы удостовериться в том, ранним утром отправился подальше за город на пустынное извилистое шоссе. Подкатил к известному мне крутоватому повороту и заранее приготовился к тому, что придется приложить уйму усилий, чтобы наклонить байк к асфальту чуть ниже, чем обычно на более пологих искривлениях. И был слегка шокирован:

Blackbird позволил это сделать. Врать не стану, его заныривания в поворот не сравнишь с теми, что можно творить с Fireblade, но и ломоподобного желания ехать только прямо (знакомого кому-то по Kawasaki ZZR1100) я не заметил. Сумели-таки специалисты Honda найти компромисс между управляемостью и устойчивостью. Извилистая дорога дается Honda весьма легко. Но не воспринимайте это как явную похвалу: необъятного удовольствия маневры корпусом пилоту не доставляют. Все-таки вес байка совсем не мал, его не скрадывает и низкий центр тяжести.

Дороги средней полосы России и всего СНГ непредсказуемы, как мартовская погода: асфальт, даже самый лучший, может оборваться в любой момент. Случилось так и в этот раз: дорожники содрали верхний слой асфальта, километра два засыпали гравием. Часть его утоптали катками в грунт, превратив тем самым идеальную дорогу в злющий спецполигон для проверки шасси. Которым я с успехом воспользовался. Характеристики подвесок оказались на высоте: заводские регулировки обеспечили достаточную (более точное слово подобрать сложно) энергоемкость при проезде серьезных неровностей. Поездка с пассажиром только подтвердила это: я даже не стал зажимать пружину в заднем амортизаторе.

Где еще поездить, чтобы узнать о "Супердрозде" все? Ага, поехали в пыхтящие и тесные от автотолчеи улицы города... Конечно, CBR1100XX -совсем не городской мотоцикл. Но и здесь на нем можно ездить: перестроения из ряда в ряд, столь неудобные за рулем, скажем ZZR1100, даются водителю Blackbird без особых усилий. Хотя "пробки" лучше объезжать стороной - это вам не скутер.

Super Blackbird оказался тем мотоциклом, с которым, когда расстаешься, взгрустнешь. Знаете почему? Иной раз в отчетах о тестах всяческих "супер" (не по названию - по сути) считаешь долгом предупредить: с этим не балуй и его не хоти - побереги кости и голову. Разве если ты суперпилот-спортбайкер с огромным стажем... От Super Blackbird отговаривать не стану, и не заикнусь. Потому что его огромная мощь может быть подвластна многим. Он в известном смысле не идеален, но, может, тем и интересен.

http://www.blackbird.ru/moto2002-04.htm — материал с сайта blackbird.ru

Полностью согласен с автором статьи и хотелось бы от себя, как скромного владельца этого замечательного мотоцикла добавить, что эта «машинка» и сейчас не особо уступает очень многим спорт-туристам, особенно в надежности, а начну я пожалуй с технических особенностей. На момент своего выхода в 1996 году Honda CBR 1100XX Super Blackbird был самым быстрым серийным мотоциклом. Но затем Honda решила сконцентрировать усилия на работе над спорт-туристом вслед за Suzuki и Kawasaki, которые успели заметить повышенный спрос на мотоциклы этого класса, обладающие более высокими скоростными характеристиками, и во главу они поставили не максимальный объем и мощность, а управляемость и надежность.

Модель: Honda CBR1100XX Super Blackbird

Модельный год: 2007

Тип двигателя: четырехтактный, рядный четырехцилиндровый, 16 клапанов, жидкостное охлаждение, с 2-мя балансировочными валами

DOHC (два верхних распредвала)

Диаметр цилиндра и ход поршня: 79 x 58 мм

Объем: 1137 куб. см

Отношение компрессии: 11:1

Карбюрация: электронная система впрыска

Максимальная мощность: 112 кВт при 9500 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 119 Нм при 7250 об./мин.

Зажигание: цифровое транзисторное с электронным опережением, контролируемое компьютером

Стартер: электрический

Трансмиссия: шестиступенчатая

Главная передача (оконечный привод): закрытая цепь

Размеры: 2160 x 720 x 1200 мм (длина x ширина x высота)

Колесная база: 1490 мм

Высота по седлу: 810 мм

Дорожный просвет: 130 мм

Объем бензобака: 23 литра, включая резерв 4 литра

Переднее колесо: литое алюминиевое с тремя полыми спицами

Заднее колесо: литое алюминиевое с тремя полыми спицами

Передняя шина: 120/70 ZR17 (радиальная)

Задняя шина: 180/55 ZR17 (радиальная)

Передняя подвеска: вилка H.M.A.S. картриджного типа с перьями диаметром 43 мм, ход - 120 мм

Задняя подвеска: Pro-Link с бесшаговой регулировкой усилия отбоя, гидравлический амортизатор H.M.A.S., ход - 120 мм

Передний тормоз: два гидравлических диска 310 x 5 мм с комбинированными трехпоршневыми плавающими скобами и синтерированными (спеченными) металлическими тормозными колодками

Задний тормоз: гидравлический диск 256 x 5 мм с комбинированной трехпоршневой плавающей скобой и синтерированными (спеченными) металлическими тормозными колодками

Сухой вес: 223 кг

1996

Максимальная мощность: 114 кВт (164 л.с.)

Коробка передач: 6-скоростная

Длина x Ширина х Высота: 2,160 x 720 x 1,170 мм

Колесная база: 1,490 мм

Высота места: 810 мм

Вместимость топливного бака: 22 л, включая 4 л запаса

Вес: 223 кг

1997

Некоторые незначительные изменения, которые не затрагивают технические характеристики, кроме регулировок по отбою и сжатию передней телескопической вилки

1999

Главная модернизация двигателя. Установлен серийно инжектор PGM-FI. Максимальная скорость выше 200 км/час, мощность уменьшилась до 153 л.с. Вместимость топливного бака увеличилась от 22 до 24 литров.

2000

В основном модель не изменялась, но теперь предлагался новый цвет.

2001

Новая приборная панель, которая имеет цифровой спидометр и другие индикаторы.

Новый цвет. Ветровое стекло теперь улучшено для большего удобства при высоких скоростях и так вплоть до 2007 года, потом ,к сожалению, этот мотоцикл сняли с производства.

Мне досталась модель 1998 года выпуска 164 л.с. в стоке и вот я решил провести небольшой тюнинг, поставив на нее передний обтекатель Givi, тюнинговые карбюраторы Keyhin 41, эти карбы шли с переделкой посадочных мест на двигатель, ини из мира спорта, не для бытовых так сказать пользователей, на каждый из них требовалась установка по отдельному воздушному фильтру, в итоге четыре воздухана (фирмы K&N-полунулевик), и мощность поднялась до 182 л.с. На стенде диноджет, а не с потолка. И, замечу, что это не предел, потому как это требовало вкладывать немерянные деньги, сразу вставал вопрос о замене стоковых глушителей на тюнинговые прямотоки, плюс необходимость сделать жестче шасси - это тоже требовало тюнинга, замена центрального амортизатора на полностью регулируемый тюнинговый Ohlins (в оригинале стоит Showa), но самый большой замес возник бы с передней частью мотоцикла это: замена телескопической вилки Showa на перевертыш фирмы Ohlins, это потянуло за собой радиальные машинки тормоза и сцепления, установка рулевого демпфера просто обязательно при перевертыше, проверка по креплению и установке траверс , крыло с этим же превертышем, от донора же тормозные диски, армированные шланги, отключение CBS system, суппорта и т.д. и т. п. Можно обойтись малой кровью, так сказать, поменять масло в передней вилке на более вязкое и установить более жесткие внутренние пружины, и поджать центральный моношок, что тоже скажется должным образом на управляемости и прохождении поворотов, но это все для мотоциклюг маньяков с большим стажем езды, дожившим до 38 лет и проездивших 24 года на мотоциклах, большинство же скажет что и так все вери гуд мот и в стоке не подведет! Кстати для новичков этот мот не страшен он очень послушный. Достаточно быстро переходишь на ты.

Короче все это приравнивалось к цене этого мотоцикла как если бы я купил второй такой же! И в конце концов от этого пришлось отказаться снять карбы и весь остальной «мотлох» продать и одеть все стоковое, потому что многие не понимали почему за этот мотоцикл 1998 года хотят так много денег? Так как я по любому решил пересесть на чистый спорт, и имя ему будет либо CBR1000RR либо GSXR1000R . Напоследок скажу, что никогда бы этот мотоцикл я не продавал и мне изо всех сил хочется оставить его себе навсегда и купить к нему еще один такой же, а уж потом докупить спортбайк... но как известно денег нет,- так что по одежке протягивай ножки.

Этот мотоцикл обладает прекрасной управляемостью, есть нюанс при прохождении поворотов из-за его длинной базы, но и к этому можно приспособится, на нем можно проходить довольно сложные извилистые повороты, я долго находил компромис вплоть до сносов в повороте, и знаю ту грань к которой приближаться не стоит ( имеется немалый опыт на извилистых горных серпантинах в Крыму), к нему очень быстро привыкаешь в разных режимах эксплуатации, и в городе в том числе!, его вес в 223 кг.,- он вообще не чувствуется в движении, лишь только торможения напоминают о его весе. CBR1100XX прощает очень много ошибок (заранее замечу спорты этого не простят), например: при сильной перегазовке очень плавно сносит зад, он вроде предупреждает, что чуть тише давай, или задает вопрос, оно тебе надо??

И тем не менее, в этом сносе мотоцикл тоже очень стабильный за счет своей длины, все очень хорошо чувствуется и можно дозировать на любом моменте красивый и эффектный дрифт (если денег на резину не жалко). В торможении, как многие авторы и тест-пилоты описывают, тоже все очень подконтрольно, разве что чувствуется его вес, байк не сильно клюет за счет комбинированной тормозной системы, но компромисс тем не менее найти и здесь тоже легко, ускорения у него плавное. Но скажу честно, что это иллюзия, так как для своих лет и веса он рвет не по-детски, и даст покурить не только всяким BMW и Lexus, но и многим даже спортивным мотоциклам (правда, можно сделать оговорку - зависит еще и того, насколько вы опытны и, как в народе говорится, «все зависит от прокладки между рулем и сиденьем»).Комфортно себя чувствуешь на любой скорости, такого чувства уверенности и комфорта я лично не чувствовал ни на одном спорт байке! Настройки его в этом отношении просто великолепны, любые обгоны и «окна» в пробках он «шьет» играючи, а на трассе так вообще ,не побоюсь этого слова, он совершенство, ибо под это именно он и «затачивался» . Комфортно себя чувствуешь до 220 - на этой скорости на нем можно «тулить» не уставая, потом начинает доставать встречный поток ветра, когда залегаешь на бак можно и повыпендриваться 250-280км/ч. Разгонял я его лично до 310км/ч , но ,думаю, что аналоговый спидометр привирает, и реально где-то 290, что тоже ,согласитесь, немало. А когда стояли тюнинговые карбы, вот тогда точно 300км/ч, так как спидометр зашкаливал за 320км/ч и стрелка просто уперлась в ограничитель! Это говорит о колоссальном потенциале двигателя. Из недостатков, по моему скромному мнению, назову натяжитель цепи - он у CBR1100XX как расходник, вес в 223 кг, и допотопный телескоп передней вилки, хотя, как говорилось выше, все можно заменить и перенастроить, если найдется состоятельный маньяк фетишист жаждущий эксклюзива из CBR1100XX. Из плюсов: абсолютная и непререкаемая надежность (за три года эксплуатации уже б/у байка пройден не один десяток тысяч км, и никаких поломок и ремонтов, кроме своевременной замены масла, фильтров, резины и смазки цепи), всех узлов и механизмов и внешний великолепный вид и по нашему времени.

На базе Honda CBR1100XX были уникальные разработки эволюциии этой модели, эскизы — вот все, что от них осталось:

Хотели в 2005 году установить двигатель V5, видимо, это должна была быть просто версия с более крупными диаметрами цилиндров и объемом 1200 куб. см. Модель V5 должна была появиться не ранее 2005 года. Но проэкт был почему-то не воплощен в жизнь, были даже вот такие концепты.

В 2002 году планировали выпуск монстра CBR1600XX под названием "Ultra Blackbird". Под тщательно проработанными с точки зрения аэродинамики панелями облицовки скрывается... только не падайте со стула: шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 1600 куб. см и мощностью 240 л.с.! Мотор оснащен впрыском топлива I-VTEC или PGM-FI и системой изменения фаз газораспределения. В конструкции ходовой части широко использованы композитные материалы. Уж эта "птичка" точно легко могла взять 300- 340 километровый барьер. Явный ответ для Hayabusa и еще не родившимуся тогда Kawasaki zzr1400.

А вот эта модель наверняка готовилась как внутренний конкурент CBR1000RR или на замену, остается только гадать. Нафото видно что байк облегчен, есть перевернутая вилка прямоточный глушитель и даже невооруженным глазом видна более короткая колесная база.

Как известно в наше время фирма BMW выпустила K1600 GT и K1600GTL Оснащенные по последнему слову техники крутым светом, заглядывающим в поворот, и новейшим шестицилиндровым двигателем, вот тут-то мне и вспомнились давнишние разработки Honda не пошедшие в серию. Ведь у Honda давно уже был разработан рядный шестицилиндровый мотор аж в 1978-79 годах на модели Honda CBX, и как жаль, что CBR1600XX Ultrablackbird не пошел в серию.

У меня есть сердце, и оно бьется, как HondaCBR1100XX.

Фотографии Batman`a и его дрозда сделаны OlgaTheK