Тру байкер всегда ищет больше мощи, ибо мало мощи - это не тру. Туристические круизеры не требуют высокооборотистых до рева "бешеных коней", какие "живут" в итальянских и японских супербайках, которые выдают более 170 л.с. на заднем колесе.

Нет, "турист" требует крутящий момент, да такой, чтобы повиновался беспрекословно на любой передаче и давал ускорение при любом мановении руки. Эта жажда, граничащая с одержимостью, заставила производителей включиться в гонку крейсеров с циклопическими двигателями, даже консервативные Harley-Davidson сказали свое слово с 110ci CVO моделями. Triumph Rocket III стал точкой в этом безудержном сибаритстве.

Со своими тремя циллиндрами и 2300сс он пересек ту границу, которые никто и не думал пересекать. Жажда наращивать объемы двигателей ослабла, и шоурумы дилеров были заставлены мотоциклами, которые никто не хотел и даже ни разу не прикасался.Одни были сняты с производства, другие продавались со скидкой до цены младшей модели. И в разгар этого "скатывания" Триумф выпустили вторую версию - Rocket III Touring.

Покрытый мраком маленький секрет мотоциклетной индустрии в том, что большинство тестовых поездок имеет протяженность до пары сотен миль, обычно 150 миль плюс-минус пару миль (240 км). ДЛя большинства туристов это даже не "полный бак". Этот тест - поездка по USA 101, из ЛА в Сиэттл и обратно, более 3300 миль (5300 км) - лучшая проверка этого ширококостного бегемота на бесконечных милях проселочных дорог. (нелишним будет считать, что они явно лучше наших родных грунтовых проселков)

Оригинальный Rocket III, на основе которого был построен Touring, уже снят с производства. Это связано с тем, что пришедшие ему на смену Touring и Roadster более специализированы. По сравнению с оригинальным Рокетом, Туринг получил более стройную 180ю заднюю резину, и настройки двигателя для более плавной отдачи мощности. Последнее считается приоритетом в этом байке, потому как несмотря на его мокрый вес 394кг (который, кстати, мог бы быть меньше), мощности столько, что при неловком и необдуманном движении поднимать будет непросто.

Вполне естественно, что он поставляется с пакетом для туризма - среднего размера ветровое стекло, жесткие кофры и подножки везде, где только можно. Комплектация также может включать регулируемые спинки для водителя и пассажира, стильные зеркала, полозья для багажа, багажная площадка, ветровик повыше.

Итак, что же может заставить захотеть этого монстра, который делает почти то же, что и Харли Электра Глайд, несет при этом меньше багажа? Абсолютная власть над безудержной мощью. Триумф утверждает, что Рокет Туринг отдает на колесе 203 Нм при мощности всего-то чуть больше 100л.с. На практике это означает, что плавное переключение передач — это роскошь, высшей передачи вы доберетесь на 40км/ч, и при этом бодро ускоряться будете на 56км/ч. Этот мотор требует всего две или три передачи, а не пять, как есть, что дает достичь скорости очень и очень быстро. Тем не менее, бегемоты опасны, и газ на нем надо трогать очень осторожно, особенно в поворотах. Как уже было сказано, его предок Rocket, сам по себе очень неплох, но Touring уже более одомашнен и покладист.

(создается впечаление, что у «островитян» есть фишка — бороться с техникой, это особый фетиш — создать нечто неудобное и опасное, а потом с ним сражаться и побеждать — гарантированно. Видимо, доставляет удовольствие. Но продолжим).

Управление. Опять таки предполагает варианты борьбы. Судя по впечатлениям, тестеры настолько тру, что прямо чувствуется желание укротить необъезженную технику. Как они сами выразились, чувство смешанное. Рулежка вроде жесткая и предсказуемая, но при этом мотоцикл совершенно не хочет оставаться в наклоне без постоянного давления на руль. Поначалу это ощущение было доминирующим, но затем уяснилось, что все в давлении. В шинах. Эта ракета любит, чтобы давление было около максимального — только тогда рулежка становится более прозрачной и можно спокойно делать повороты.

Тормозное усилие порой кажется даже слишком хорошим. Тестерам удавалось случайно заблокировать колеса (не одновременно передние и задние) неоднократно. Задние тормоза особенно, учитывая то, что вес, кажется, смещен вперед. Опять какая-то борьба. Видимо, есть мнение, что хороший байк, как настоящая леди, поначалу неприступен. В одной из комплектаций установлена АБС. Впрочем, ясное дело, из всего вышесказанного следует , что это далеко не байк для новичков. Он опасен, как одичавший першерон, и настоящий ковбой должен оценить это — очередной способ доказать свои способности к обузданию лошадей. Про АБС начинается разговор, как про неизбежное зло, но признается, что лучше с ней и мощными тормозами, чем без нее с тормозами послабее. Видимо, идет ломка привычек тру ковбоев.

Передача крутящего момента на колесо просто покупает — ничто не является препятствием более. Запаса хватает, чтобы играючи обходить невнятных жестянщиков, лезущих на твою полосу, даже не обращая внимания на их потуги посоревноваться. В этом «характер стойкий нордический».

Езда не по автостраде — что-то вроде ада. Но на ней — царь и бог. Нейтральная эргономика, бесконечная сила, роскошные кожаные кресла скрашивают бесконечные километры. Легко несет, невзирая на ветер и игнорируя переходы на пониженную передачу, и достигает трехзначных скоростей так незаметно, что на спидометр стоит поглядывать почаще. Нашлась тут ложка дегтя (в туше гиппопо) — рукоять газа крутить тяжело, и круиз-контроля нет. Японскую подвеску и тормоза поставили, а про круиз-контроль забыли. Видимо, будет комплектация еще «люксовее» , года через два.

Всеми правдами и неправдами пытались снизить вибрацию, однако она становится навязчивой (по дюйму туда-сюда!) на скоростях, больше 130км/ч. Эдакий писк борткомпьютера а-ля вибратор весом почти 400 кг.

Про расход говорят скромно — 6л на «сотку», если легко катиться, или 8л/100км , если слегка придавить. С опционным высоким стеклом, конечно, еще больше, а на нашем гамульном бензине, да по-русски , с ветерком, таки будет все 14.

Вторым номером ехать хорошо. Первому номеру надо еще все-таки переключаться (когда приспичит, а можно и не делать этого), сражаться с рулем и вибрациями, а там можно сесть в кресло, поставить ноги на подножищи, закурить сигаретку и потребовать чашечку кофе.

Ленивое фланирование по прямым незагруженым дорогам доставляет — не надо ни с кем сражаться, наверное.

Газуя на поворотах или ускоряясь, мы будим зверя. Но по звуку это не V-Twin. На холостом ходу звучит немного похоже на шикарный подвесной мотор для лодки.

Тройка с карданным приводом немного тянет влево, если крутнуть газ, но не на ходу — механизмом «противовращения кардана». Задок тоже приподымает, но это ничего, ковбои все-таки.

Кофры хороши, но, как и все кофры, которые не Харли, не дотягивают. Запихнуть больше, чем положено, не получится. Кнопка защелки не всегда открывалась с первого раза, но и не позволяла себе вольности посеять вещи по дороге. Карманы на внешней половинке позволяют сложить мелкие предметы и инструменты в одном месте. Багажник теперь в стандарте, и можно не париться, куда приткнуть «плащ кашалота», рассчитанный на то, чтобы укрыть этого левиафана со всеми выпирающими дугами.

Первое, что бросается в глаза неискушенному зрителю — это решетка «вроде как от петербилта», да и двигатель оттуда же. Колеса легкосплавные, с 25ю спицами имитирующие «тру» спицевые колеса. За большим отсеком двигателя пооятся благородные округлости топливного бака, хромированный «совчище» воздухозаборника.

Для полной сбычи мечт баггеру не хватает центрального кофра (видимо, в тестируемой комплектации), боковых обтекателей, и смачной аудиосистемы назад.

Подводя небольшой итог, можно сказать ,что до такого чудища надо дорасти — взрослая игрушка, очень взрослая. И дает возможность жечь по-взрослому — после 400-600 миль с него сходишь, и ничего не болит. Если бы да кабы, да там была еще и АБС и круиз-контроль, можно было бы смириться с отсутствием аудиосистемы.

Цена «тама» - базовая 17000$, в России — 25-27000$, а что у нас, и смотреть боюсь. Авось, найдется добрая душа и смелое сердце, которая это соообщит. Как говорится, и люби после этого родину.

Вот такой вот абаж.